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3月19日，圆通速递联手菜鸟网络，月通车上海浦东—韩国仁川—青岛—香港—上海浦东国际航线包机业务，切断了大陆—东北亚（韩国）、香港—内地的跨境快件地下通道。　　稍早前，3月1日，由中通快递有限公司投资的“中通国际”月上线并发售欧洲专线，服务于跨境电商仓储。

　　再加此前已相继积极开展国际业务的邮政EMS、顺丰、申通、韵约、百世汇通、宅急送等，目前通过在当地自辟网络，或并购当地企业，或与当地企业合作等方式“上岸”的租车企业，最少早已有8家。如果将2014年作为中国租车大规模“上岸”的元年，那么2015年，租车“上岸”预见是千帆竞发之势。　　租车“上岸”，要经过哪些风，闯过哪些浪？大海里暗潮涌动，上岸的船儿能否成功到达彼岸？因为注目，所以我们质问。

　　质问一：扬“帆”上岸 “风”从哪来？　　圆通联手菜鸟通车“大陆—韩国仁川”国际航线，是圆通加码韩国业务的第二步。2014年4月，圆通就与CJ大韩通运达成协议了战略合作，发售中国大陆至韩国全境统一收费的快件服务。除此之外，双方还在快件操作者技巧、信息技术、管理经验等层面达成协议多项合作和资源共享协议，意图“通过强强联合，全方位打造出双方在各自领域的核心竞争力，联合前进双方国际租车发展”。

这次国际航线的通车，CJ大韩通运也是圆通在韩国、香港的最重要合作伙伴。按照协议，CJ大韩通运将全力帮助圆通在韩国和香港的清关、分拨和仓储服务，并且帮助圆通运营韩国仁川构建仓库、揽收天猫国际从韩国放往青岛圆通的快件，以及帮助圆通香港分公司构建货物清关。

　　如果意味着把这看作圆通与CJ大韩通运战略合作的2.0Ultra，又未免太过非常简单。就在国际航线月通车的前两天，3月17日，韩国《中央日报》报导了阿里巴巴进占韩国物流、守住韩国直购市场的消息。阿里巴巴方面也证实了这一讯息，并回应天猫、支付宝、菜鸟都会参予物流网络的建设。

公开发表资料表明，阿里巴巴集团董事局主席马云在采访韩国期间，受到了韩国总统朴槿惠的高规格招待。韩国方面回应的推崇程度可见一斑。

　　再行可追溯到国家经贸往来的层面。2014年11月，中韩两国元首在北京联合宣告完结中韩自贸区实质性谈判；2015年2月25日，商务部公布的消息称之为，中韩双方在当天已完成了中韩自贸协议全部文本的草签，山东威海和韩国仁川被列入中韩自贸区地方经济合作的示范区。由此观之，圆通将韩国仁川作为国际战略的落子地，借势国家经济战略东风的意味，不言而明。　　记者注意到，租车企业集中于“上岸”，市场的推动力是不可或缺的因素。

首先，租车企业集中于上岸地多数是国内消费者跨境网购集中地，如日本、澳大利亚等。其次，租车企业在自由选择“上岸”目的地时，紧随跨境电商平台的步伐，如圆通此次就具体回应是联手菜鸟联合上岸，而还包括顺丰、圆通、韵约等，在相结合菜鸟的同时，也原为跨境电商平台，企图以此稳固自己在这一新兴市场中的地位。

　　质问二：国际战略 如何“落子”？　　租车企业发力国际战略，集中于上岸，“落子”何处？　　记者通过指定早已宣告积极开展国际业务的8家快递公司官方网站查找，一一辨别国际租车业务的目的地，找到中国香港、中国澳门、中国台湾、美国、日本、新加坡、澳大利亚、俄罗斯等国家和地区，是租车企业“上岸”的选用。但有些租车企业如百世汇通，记者在其官网上没查找到国际业务的明确讲解，只在2014年3月的一篇公司新闻中透露“全网已通车全球国际快件业务”，业务范围笼统地阐释为“覆盖面积全球200多个国家和地区”。至于明确业务如何积极开展，我们不得而知。　　记者在专访中找到，租车企业“上岸”这步棋，大体有三种方式“落子”：　　第一种方式为直营模式，即企业在国外创建分公司，重新组建自己的仓储网络，在境外的揽件、运输、清关等程序上，皆由企业亲力亲为，以顺丰尤为典型。

这种模式与UPS、DHL等国际租车巨头的国际化战略大致相同。　　第二种方式是辟平台模式。租车企业在境外创建“分公司”（其起到与运输平台类似于），境外卖家通过本地租车网络将商品放往租车企业的“境外分公司”（运输平台），“境外分公司”负责管理境外的干线运输。货物的进出口、清关、跨境运输等都委托第三方公司展开。

代表企业如韵约、申通等。　　第三种方式是合作模式。合作双方各自负责管理各自境内的物流和清关，跨境运输则委托第三方来构建。

代表企业如圆通。　　三种方式孰优孰劣，无法评判。可以认同的是，各家企业自由选择的路径，一定是在当下最合适自己的。

圆通速递总裁相峰和CJ大韩通运总裁李哲禧在拒绝接受记者专访时皆回应，之所以能达成协议战略合作，一个最重要因素就是考虑到对方在本国租车市场的规模和体量，两者实力非常是合作的基础。韵约租车全资子公司海韵电子商务（上海）有限公司负责管理国际业务的副总裁关跃华则回应，之所以自辟平台而不是自由选择与国际租车企业合作，是因为一方面对各国快递公司而言，“跨境”业务都没尤其成熟期的经验，大家都在同一个层次，“ 摸着石头过河”；另一方面国际租车巨头也不会挑选出合作伙伴，他们的服务品质虽有确保，但流程内控严苛，项目审核简单，耗时较长，若自由选择与他们合作，则有可能错失到海外“圈地”的最佳时间节点，所以韵约自由选择了“再行辟平台布点，再行寻求更进一步的发展”。相对而言，顺丰在境外自辟网络的“上岸”方式，对服务、时效等各方面的掌控都有优势，但所面对的成本压力，也不是所有企图“上岸”的租车企业都需要忍受的。

　　此前，浙江省租车协会秘书长杨世忠在谈到跨境网购时认为，跨境网购的一个最重要的前提条件是，再加跨境寄递费用、关税等各种成本所买下的商品，一定要比国内出售更加低廉。这也对积极开展国际业务的租车企业在成本掌控上，明确提出了更高的拒绝。　　质问三：跨境蛋糕，如何做到大？　　在国内租车市场已沦为“红海”的当下，“跨境”尚属刚跟上的“蓝海”，国际业务的利润率远高于国内市场。

因此，国内有实力的租车企业都把目光瞄向了国际市场，“海淘”与“送货”所带给的国际业务，也沦为国内租车企业转入国际市场的切入点。　　中国电子商务研究中心监测数据表明，2014年上半年我国跨境电子商务交易总额在3万亿元左右，其中跨境零售大约3000亿元。

而商务部发布的全球贸易格局报告预测，2016年中国跨境电商进出口额将快速增长至6.5万亿元，年增长速度超强30％。与之构成有意思对比的是，目前国内租车企业的“上岸”，实质上更好的是布局进口业务。租车企业若能顺利打进出口市场的物流配送中，其增量空间不难想象。　　中国民营租车企业要确实地“回头过来”，把跨境的这块蛋糕做到大，最少还面对两方面的“风”和“浪”。

　　首先是经验缺乏。在关跃华显然，尽管跨境业务的潜力极大，但在目前还没看见一个民营租车企业顺利地“回头过来”的案例，还正处于一个往里面“扔钱”的阶段。申通快递国际事业部总经理宗伟亦证实了民营租车“回头过来”所面对的这一失望现状。

租车企业清关人才的缺乏、具备国际视野的管理人才的严重不足，以及对“上岸”目的地国情的不熟知，都是必须横跨的障碍。因此，我们才看见了目前国内民营租车企业在“上岸”牵涉到清关等方面问题时，都委托第三方来展开。这样的情况不仅不存在于中国，李哲禧在拒绝接受本刊记者专访时也坦言，即便是作为在韩国具有仅次于终端网络和基础设施的租车物流企业，他们（还包括韩国其他租车物流公司）在跨境业务方面也没成熟期的供共享糅合的案例。　　其次是政策壁垒。

记者在专访中找到，政策壁垒是妨碍民营租车企业“上岸”的最重要因素。比如说，中国邮政EMS可以在万国邮联的框架下成功地与缔约国邮政构建国际邮件的出入，但民营租车企业则艰难多多。

按照万国邮联《邮政包覆协议》的涉及条款，只有在本国邮政不办理包覆运输业务时，才“获准运输部门加以驻华”，并且规定这些部门与缔约国邮政运营商间、与国际局之间的一切联系，“皆不应通过该国邮政居间办理”。民营租车“上岸”，本身与中国邮政EMS就不存在竞争关系，通过竞争对手与境外的合作伙伴取得联系，的确不是一件更容易的事情。一位业内知情人士告诉他记者，民营租车企业在“回头过来”时，一般都会打一些擦边球，这也是为什么民营租车在谈到海外合作伙伴时，多数都顾左右而言他、语焉不详的原因。除此之外，各国海关执法人员的尺度、清关流程、成本大小等，都是民营租车企业在自由选择清关口岸和上岸目的地时必需要考虑到的问题。

　　“中国民营租车‘回头过来’与国际租车‘走出来’，实质上是‘一对多’与‘多对一’的关系。”宗伟说道，国务院在2014年要求全面放松国内包覆市场，推展内外资公平有序竞争，但我们在国际市场上，面临的是各国有所不同的政策环境、监管手段，这必须租车企业“一对一”地去谈判、去适应环境。回应，关跃华建议：“在境外的中国商会，在民营租车回头过来的时候，需要利用当地的资源，获取一些便捷”，也期望“国家大大地完备政策，为民营租车企业回头过来建构一个公平的竞争环境”。

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